Есть ли будущее у сельхозавиации в России?

Россия последние годы активно восстанавливает свои позиции на мировом рынке, в частности, в агропроизводстве. Например, по экспорту зерна наша страна вышла в число лидеров. Для удержания передовых позиций и дальнейшего движения вперед требуется технологический рывок, который позволит эффективно обрабатывать большие посевные площади. Этим и обусловлена жизненная необходимость возрождения и развития отечественной сельскохозяйственной авиации.

Наверное, многие авиаторы, учившиеся в летных учебных заведениях в 1970-1980-х гг., еще помнят броский плакат с надписью «Один самолет типа Ан-2 заменяет 40-45 тракторных прицепов». Действительно, почти 4000 «кукурузников» (самолетов типа Ан-2сх), а также вертолетов типа Ми-2сх, Ка-26 вносили свою лепту в «битве за урожай» в СССР. В стране была развита сеть межколхозных сельскохозяйственных аэродромов. С 1967 г. эти аэродромы оснащались асфальтовыми полосами для использования в любых погодных условиях. Обработка с воздуха позволяет увеличить урожайность сельскохозяйственных культур до 20-25%. Время на обработку химикатами в период нашествия вредителей снижается до 10 раз. То, что наземная техника делает в течение 10 дней, самолет выполняет за один. Нужно признать, что в условиях социалистической действительности, когда все вокруг было «своим, народным», а значит, по сути, ничейным, эффективность применения сельхозсамолетов во многом была на совести агрономов и пилотов. Именно нерадивость некоторых представителей этих профессий нанесла урон репутации «крылатых тракторов».

Эффективность агросамолета

Звено самолетов Ан-2сх за три летных дня может обработать до 10 тыс. га посевов. Весной, когда из-за распутицы колесной технике не войти в поля на раннюю подкормку озимых, только самолет способен внести удобрения. По той же причине влажных грунтов в осенний период провести своевременную десикацию удастся только с воздуха. Технологическая колея, неизбежная при работе колесной техники, губит до 10% урожая, самолет же ее не оставляет.  Современные системы спутниковой навигации позволяют проводить обработку полей с практически ювелирной точностью. И самое, наверное, главное сейчас – проводить обработку посевов агроавиацией в 1,5-2 раза дешевле, чем наземной техникой. Парадокс? Нет, поскольку агросамолет – это эффективность и скорость. Исследования российских ученых в начале 2000-х гг., показали, что при распылении с самолета эффективность агрохимикатов выше – до 30 %.

Положение дел в современной сельхозавиации

За последние 25 лет объемы обработки полей с воздуха сократились в десятки раз. Между тем, потребность в агроавиации очень высока.

Мое знакомство с положением дел в сельскохозяйственной авиации современной России состоялось 3 года назад в одной из областей недалеко от Москвы. На региональном празднике «День поля», в присутствии губернатора и других высокопоставленных лиц области, в конце парадной линейки сельхозтехники стоял невразумительный летательный аппарат. В беседе с его владельцем выяснилось, что он – местный предприниматель. С позволения сказать, «летать», он выучился у соседа – отставного военного летчика, получил свидетельство пилота сверхлегкой авиации (СЛА), купил подержанный мотодельтоплан, приладил пластиковую садовую бочку для химикатов и на возмездной основе начал обрабатывать поля местных аграриев. Совершенно бесконтрольно и не имея должной квалификации.

Сегодня всего около 30 авиакомпаний в России сертифицированы на проведение авиахимработ. Они добросовестно тратят средства на поддержание уровня безопасности полетов, обучение пилотов, продление летной годности воздушных судов (ВС), уплату налогов. В тоже время сотни нелегалов, так называемых в авиационном сообществе «чернофлажников», совершенно спокойно используют серые и черные финансовые схемы, обрабатывая поля российских аграриев. Прорехи в действующем законодательстве не позволяют эффективно с ними бороться. Сотни ВС работают в полях без разрешительных документов, даже не регистрируя свои вылеты. Известны случаи, когда владельцы незарегистрированных летательных аппаратов после аварии просто распиливали самолет «болгаркой», грузили на машину и увозили в неизвестном направлении. Летательные аппараты сельхозназначения, к сожалению, с печальной регулярностью терпят аварии и катастрофы: только в этом году СМИ уже сообщили о шести авариях и катастрофах, в 2017 г. – 6 случаев, в 2016 г. было 7.

Подготовка летного состава для авиахимработ – один из важнейших аспектов этой темы. Когда уйдет поколение пилотов, которых действительно учили применению авиации в сельском хозяйстве, а это будет, в силу возраста, через 5-6 лет, Россия рискует на значительный период потерять огромный пласт практического опыта, накопленного пилотами, десятилетиями работавшими на полях. Сейчас эту дисциплину нигде не преподают, и, когда уйдут профессионалы, надо будет опять начинать все по новой.

Зарубежный опыт

По данным Департамента растениеводства Минсельхоза России, в нашей стране легально работают 238 летательных аппаратов, производящих авиахимические работы.

Например, в США – около 4000 воздушных судов сельскохозяйственного назначения, в Бразилии – 2000 агросамолетов, в крохотной Новой Зеландии столько же, сколько у нас – порядка 300 самолетов. То есть, во всем мире сельскохозяйственный самолет рассматривают как мощное средство интенсификации аграрного производства.

Агросамолёт Weatherly 620-B, производство: США

 

Заменят ли агродроны сельхозавиацию?

В моде сейчас сельскохозяйственные дроны (БПЛА), которые по заверению разработчиков, могут заменить «традиционную» сельхозавиацию. Безусловно, это прекрасное, светлое, высокотехнологичное будущее авиахимработ, но в ближайшие 5-7 лет сельхоздроны не смогут полноценно заменить самолеты. Причина тому лежит на поверхности – грузоподъемность. Вес, который сейчас могут поднимать дроны, составляет 10-15 кг. Дрон грузоподъемностью 300 кг еще только разрабатывается. Россия обрабатывает 80 млн га посевов, а Президент и Правительство РФ ставят задачу вернуть в сельхозоборот еще 40 млн га земель. Эти площади требуют агросамолетов грузоподъемностью хотя бы 1500 кг, например, как у Ан-2. Более того, остро встанет вопрос наличия соответствующих грамотных специалистов: программистов – потребуется качественное программное обеспечение, которое можно будет «растиражировать» на всю страну и которое не зависнет при одновременном включении 100 и более дронов; внешних пилотов – хоть дрон и «летает сам», но кто-то должен ему поставить задачу, куда и когда лететь.

Также надо учитывать, что каждое поле в нашей стране уникально (границы, деревья посередине и т. п.) и должно быть «оцифровано», чтобы дрон смог выполнять задачи, не врезаясь в каждый столб линии электропередач. А это в масштабах всей страны колоссальные затраты. И далее, далее, далее… Пока мало кто об этом задумывался, но хороший пилот всегда «летит впереди самолета», и мы обязаны сейчас думать о решении предстоящих проблем.

Возрождение отрасли

Создавая новую Россию, мы потеряли многое из того хорошего, что было ранее в нашей стране. Развитием сельскохозяйственной авиации не занимается ни один орган исполнительной власти. Минсельхоз России заявляет, что вопросы развития агро-авиации относятся к компетенции Минтранса. Минтранс считает, что у них есть Федеральное агентство воздушного траспорта (Росавиация), отвечающее за эту отрасль. Росавиация же говорит: мы – только контролирующий орган, у нас нет задачи развития авиации для аграрной отрасли.

Получается, что Департамент развития сельскохозяйственной авиации, который входит в состав нашего Фонда содействия развитию сельского хозяйства, по сути, единственная структура в стране, которая агрегирует участников, данные по развитию сельхозавиации, и вообще целенаправленно занимается этим вопрос. Именно руководство Фонда содействия развитию сельского хозяйства выступило с инициативой создания Ассоциации сельскохозяйственной авиации (АСА).

Для решения проблем, накопившихся в отрасли, в Москве в мае 2018 г. Фондом была проведена 1-ая Всероссийская конференция по развитию сельскохозяйственной авиации, участие в которой приняли: член Совета Федерации РФ Сергей Митин, директор Департамента растениеводства Минсельхоза России Петр Чекмарев, представители Генеральной Прокуратуры РФ, Министерства обороны РФ, руководители действующих авиакомпаний и эксперты. В ходе оживленной дискуссии и последующей работы нашей организации с экспертами появился программный документ, так называемая «дорожная карта», по решению проблем в сельхозавиации, которая легла на стол вице-премьеру Правительства РФ А.Гордееву.

Очевидно, что требуется кропотливая работа по совершенствованию нормативно-правовой базы, отладке механизмов кредитного и лизингового сопровождения, созданию учебных центров и регулированию рынка услуг и авиатехники для проведения авиационных сельскохозяйственных работ, поскольку мощная и безопасная сельхозавиация нужна России.

Автор: Клим Галиуллин

Источник: Журнал «АвиаСоюз»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *